大家好，爱卡又来虐新能源车了！在编辑部之前的测试中，我们为读者解读了当前几款最热门纯电动车型的极限续航表现。这一次，我们准备对北京现代昂希诺纯电动这款合资纯电SUV下手，编辑部的几个同事对这个新人简直是“饥渴难耐”。然而，我们翻车了！

北京现代 昂希诺 纯电动

昂希诺纯电动一共有三个版本，补贴后售价区间为17.28万-19.88万元，三个版本的NEDC续航里程都为500km。根据北京现代的“守护蓝天计划”，2019年12月31日前通过置换形式购买这款新车，还可以有4万元的补贴，总得来说是非常划算。我们本次测试的是顶配版车型，接下来我们就来看一看它的续航能到500km吗？

其实作为老司机，考虑到行业现状，而且测试时间是在北京冬天，早晚的室外气温可低至零下，我们一开始对官方宣布的数据还是是抱着娱乐心态的。本次采用的测试线路是：从北五环出发，绕行五环两圈后，再绕行六环两圈。但是最后事实证明，我们失策了。

昂希诺纯电动的续航测试从早上9：00开始，跑两遍五环加六环大概是390km，加上接送测试人员及连接路段的50km，总里程在440km左右。在全程高速工况加上北京寒冷气温的情况下，我们有点怀疑昂希诺纯电动能不能跑下来全程。

测试开始前一天我们已经将昂希诺纯电动的电量充满，开始测试时车辆电量为99%，接近满电状态。

一切准备就绪之后，我们的测试就算正式开始了，全程由两名驾驶者交替驾驶。9:00正式开始测试，一出门就赶上拥堵，北京的交通负荷可想而知。

昂希诺纯电动有四种驾驶模式，分别是ECO、COMFORT、SPORT，以及长按按钮可召唤出隐藏的ECO+模式，测试开始时我们并没有用最极限的节电方式，而是选择了COMFORT模式，毕竟将近一天的驾驶还是要以舒适为主，否则也失去了测试的实用意义。

值得注意的是，昂希诺纯电动不仅有四种驾驶模式和四挡能量回收，还可以在车机中详细调节能量输出与回收的选项，这一点我们之后会提到。空调温度及风量也根据不同的温度适时调节，温度大概在25-28℃范围内调节，风量大小基本是中速。

堵车的过程是痛苦的，好在昂希诺纯电动的驾驶体验比较舒适。平铺的电池包并没有影响车内的空间，在驾驶时头部仍然有不小的空间。昂希诺纯电动的座椅舒适度也很高，坐垫对腿部的支撑非常到位，通过调节椅背角度很容易找到一个舒适的坐姿，这一点对于缓解长距离驾驶的疲劳感还是非常有效的。

实际操作下来，感觉昂希诺纯电动的内饰设计比较人性化，充分考虑到用车的便利性。电子挡位并没有采用旋钮式结构，而是简单粗暴的使用了按钮式。按钮尺寸很大，采用对称式设计，按键反馈比较干脆。同时在P挡还有盲操识别设计，凸起的点阵能够帮助驾驶者在不移动视角的状态下切换挡位。

值得一提的是，昂希诺纯电动挡位按钮上的指示灯亮度很高，即使在强光下也能明显地辨认，这些小细节处理得非常好。

在北京开车的朋友肯定知道，五环的拥堵是分路段的，不像二环三环是全路段拥堵，所以我们的行驶一直是走走停停的状态。

过程中我们尝试切换动能回收档位，一档状态下几乎感受不到拖拽感，与不开回收几乎无异；换到二档后，只能感受到轻微的拖拽感，相应的回收功率也有所提升；到了三挡，尤其是在高速状态下，松开加速踏板就稍显有拖拽感，不过并不影响舒适性，这也正好可以实现单踏板驾驶。在路况不是十分顺畅时，打开三挡后几乎不需要踏踩制动踏板即可实现减速。

值得注意的是，能量回收挡位切换拨片位于方向盘左右侧，左侧为降挡，右侧为升挡，挡位信息会实时呈现在液晶仪表盘上，不同挡位的切换相当方便。

昂希诺纯电动在智能科技方面同样不弱，其辅助驾驶功能可达到L2级，主动安全配置丰富。车头配有毫米波雷达，配合车内后视镜位置的摄像头，用来实现驾驶辅助功能。另外，昂希诺纯电动采用了主动式进气格栅，可根据不同的状况自动开启和关闭，达到兼顾散热和降低风阻的效果。

点按方向盘右侧的CRUISE按键便可开启定速巡航，通过上下按键可以调节巡航速度。在这个问题上，昂希诺纯电动的调节逻辑是这样的，按一下调节一单位速度，长按则是调节到相邻的十的整数倍。具体来讲，例如巡航速度是83km/h，长按增加速度按键则会将巡航速度调整到90km/h，而不是直接加十个单位变为93km/h。

在速度加减按键下方还有巡航状态下与前车距离的调节按键，按下后会在仪表盘上有图标显示。

后视镜位置有变道提示灯，当变道过程中遇到有旁车阻挡，指示灯会亮起。

遗憾的是，由于试驾车辆没有流量卡，所以未能体验到车机的网联功能，全程依靠手机做路线导航。不过也因此体验了一下车内的无线充电功能，充电储物格空间不小，除了无线充电板外还有一个usb接口，可以同时为多部手机充电。无线充电还有指示灯，可以很直观地显示充电状态。

电子挡位下方还有一个储物空间，并且具有一个220V电源和USB接口，考虑到现在的移动电子设备越来越多，这样的设计显得颇为人性化。

昂希诺纯电动驾驶体验如何

行驶了一段时间之后，通勤高峰终于结束，我们也可以放心大胆地感受这款车的动力表现了。

昂希诺纯电动采用了由大陆集团提供的EM15系列高电压电驱系统，最大功率150kW(240Ps)，最大扭矩310Nm，因此动力性能有了保证。

当车辆切换到SPORT模式时，可以很明显地感受到动力输出变得更加直接，比其他两种模式更加澎湃有力。在SPORT模式下车辆默认的动能回收级别较低，所以在松开油门时也感受不到拖拽感，并且还可以完全关闭动能回收，同时电量的消耗明显有所增加。

我个人还是非常倾向于选择COMFORT模式，该模式下体验最为舒适，几乎感受不到动能回收的拖拽感，同时电量消耗也在可接受范围之内。

通过车机驾驶模式设置页面我们可以看出，COMFORT模式下的ECO潜能为50%，空调控制等级为标准，动能回收为1挡。在车机中我们可以对不同模式下的空调功率和能量回收进行单独调节，储存为预设选项方便切换。

行驶到六环之后，由于平均时速提高，所以换为ECO模式驾驶。同时由于动能回收等级提升，借助动能回收即可实现减速，便可以利用单踏板驾驶来缓解了长距离行驶的疲劳。

ECO模式的能量回收等级比较高，对电机的输出功率也会有一定限制，踩踏电门踏板时动力输出会有一些迟滞，不过能耗控制得很好。

在电量还有19%的时候，我们下了六环，此时已经开了397km。当时的位置距离我们的终点还有50km左右，由于夜晚天气寒冷，车辆的照明和取暖设备全部处于开启状态，我们判断车辆应该会在最后的这一段路程中耗光所有电量。

然而出人意料的是，当电量降至13%时，车辆发出低电量提示，建议迅速寻找充电站。此时我们已经接近终点，行驶里程为445.5km，表显剩余里程为49km。可能是由于市内行驶速度较低，并且中间还有人员下车，降低了车辆负载，因此使得能耗下降。

最后在剩余电量10%的时候，我们到达了终点。

此时表显行驶里程为454.6km，预计还可行驶40km。

考虑到冬季夜晚的交通复杂性和人员安全，我们决定放弃将车跑至“趴窝”，迅速找到充电桩为车辆补电。

事后我们咨询了相关人员，如果昂希诺纯电动在驾驶过程中遇到电量耗光停车的情况，厂商同样会提供解决方案，如4S店提供代步车，或派出充电车辆及拖车等类似的服务。

我们还拨打了官方客户电话：4008001100，客服告知，在北京的昂希诺纯电动车主可以享受5年内免费移动充电服务，每年可以免费使用5次，目前该服务已经在全国48个城市中提供。

编辑点评：总的来说，昂希诺纯电动并没有明显的短板，而且新车的续航成绩其实是超出了我们预料的。原本认为车辆可能无法完成440km左右的总测试里程，没想到最后以454km的行驶里程完成全部测试，并且还剩余10%的电量。如果按照表现剩余40km计算，那么本次测试昂希诺纯电动的续航成绩可达到494km。不过由于表显剩余里程是按照前一段路程的电耗估算而来，所以并不是非常准确，当然整体表现也符合官方公布的续航水平。

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